I

     De tous temps et dans toutes les régions du globe, l’homme a trouvé dans les cours d’eau un support adapté pour un déplacement aisé et sans trop d’encombres. Il lui suffisait juste d’inventer l’outil qui allait avec. Passée la période des radeaux à la flottabilité douteuse ( et dont la rupture des liens d’origine végétale assurant la liaison des troncs condamnait trop souvent le barreur à assurer sa survie dans le courant en surnageant au milieu d’un jeu de Mikado géant) l’homme s’empara de son herminette et se tourna vers un arbre au fût rectiligne qu’il évida du mieux qu’il pu : la pirogue était née. Des esprits moqueurs pourraient ajouter que l’abreuvoir à bétail aussi, mais nous nous en garderons. 

    Les premières embarcations taillées dans le bois avaient de telles qualités de flottabilité et de résistance au pourrissement qu’elles devinrent le mode de transport privilégié des riverains des rivières ou des océans. On en trouve encore l’usage dans bon nombre de parties un peu reculées du monde. Leurs dimensions ancestrales sont plus ou moins adaptées aux particularités de la rivière locale et chacune d’entre elle révèle dans sa forme les indications relatives à sa fonction : transporter un homme ou deux, avec le produit de sa pêche ou de sa chasse en disposant d’un tirant d’eau et d’un encombrement minimum pour naviguer sur des fonds de niveau variable, le tout en  disposant d’une manoeuvrabilité maximale. C’est cette forme qui au fil du temps (et des rivières)  allait donner naissance à toutes sortes d’embarcations légères : balsa des peuples uros du lac Titcaca, gommier des mers Caraïbes, Piragua antillaise, doris,  coracles, tomols,  kayak groenlandais, canoas mexicains et cannow des indiens de Virginie qui allaient devenir canoë en traversant l’Atlantique.

 
    L’homme n’ayant, pour ainsi dire, jamais été fichu de marcher sur l’eau, la pirogue compense son handicap et lui permet d’exploiter la rivière aussi sûrement qu’il va à la chasse en forêt ou qu’il gravit une colline à pied. Une pirogue porte la signature de sa tribu : hauteur de la poupe, forme des fonds, largeur des bordages, essence employée, traces des outils utilisés à sa fabrication, décorations faites sur les flancs ainsi qu’une multitude de détails permettent à l’œil averti de déterminer avec précision l’origine d’un bateau. 

 
    En matière de propulsion, si la pagaie des débuts s’est avérée être l’artefact le plus rationnel, on s’est vite aperçu que pour augmenter son efficacité il suffisait de multiplier le nombre de rameurs (dans la petite colonie du Honduras, on trouvait des canoës propulsés par huit hommes) et pour étendre son rayon d’action, de s’adjoindre les efforts d’une voile ; auquel cas, l’ajout d’un balancier n’est pas superflu et permet d’envisager de doubler les embouchures pour gagner le large. Aujourd’hui les pirogues à voile latine et à balancier des pêcheurs vézos du sud de Madagascar continuent à parcourir près de quatre-vingt kilomètres par jour en pleine mer tandis que bon nombre de pirogues comme celles qui remontent au cœur de la jungle amazonienne ou que l’on croise sur le Mékong se sont acclimatées à la charge d’un puissant moteur hors bord, alors même que leur dessin initial était loin de prévoir un tel mode de propulsion. Peu d’inventions humaines mise à part la roue peuvent se targuer de s’adapter aussi bien à toutes les époques.

 
    Les premiers canoës de loisir ou d’expédition apparus au début du siècle précédent ont donc pu bénéficier de plusieurs siècles de tâtonnements et de recherches empiriques. Il a suffit à leurs constructeurs d’appliquer les recettes mises en pratique aux quatre coins de la planète. Seule innovation par rapport à une pirogue, la construction en éléments juxtaposés plutôt que par suppression de matière. Foin d’herminette ou de hache, place à la construction. Le gain en poids, l’esthétique, le respect de la jauge s’en sont trouvés facilités, en revanche la fragilité apparaît comme un phénomène nouveau, plus question de foncer sur la rive pour s’arrêter, il faut désormais savoir atterrir en douceur, le coup de pagaie devient plus étudié, plus fluide et étonnement plus efficace, le bateau fait aussi l’objet de soins plus marqués. L’histoire retiendra que ce sont  les indiens a avoir perçu la nécessité de construire léger en recouvrant une armature de peaux de bête ou d’écorces de bouleau rigidifiées et épaissis par plusieurs couches. Quant aux esquimaux, faute d’arbres sur pieds, la peau enduite de graisse de leurs kayaks était tendue sur un squelette fait de bois d’épaves qui s’échouait sur les rivages de l’arctique, poussé par les courants marins.

    Le canoë de cèdre ou de frêne latté de nos arrières grands parents s’inscrit donc dans une continuité créative de l’homme, cette pirogue moderne n’est autre que l’aboutissement d’un savoir-faire humain, une quintessence des connaissances acquises par l’expérience, les possibilités du moment, les goûts et les besoins. La fonction et la forme étant toujours intimement mêlées.

 
    De même que le cheval a été promu du rang de moyen de locomotion à celui de matériel de loisir, les pirogues que l’on rencontre désormais dans nos pays industrialisés ont troqué leur nom contre celui de canoë ou de kayak et ont perdu toute vocation utilitaire ; pourtant les kayakistes modernes se penchent légèrement en avant comme leur ancêtres esquimaux pour trouver l’équilibre et le geste auguste des canoéistes est la copie conforme des hommes qui vinrent à la rencontre de Christophe Colomb au cœur des Caraïbes. En revanche, les formes et les matériaux employés n’ont plus grand-chose en commun : les tissus de fibres de verre, à base de Kevlar ou de carbone n’allient pas seulement résistance et légèreté, ils se réparent en un tour de main et sont d’une longévité sans limites. Le canoë ne glisse pas seulement sur l’eau, il avance sans bruit depuis la nuit des temps, et tant qu’il y aura des rivières et des hommes pour aller dessus, il tracera son fin sillage, tissera sa vague au milieu des nénuphars ou de la mangrove, déboulera les torrents alpins, conduira chasseurs ou ornithologues au plus près de la faune… Bref, un dernier coup de pagaie pour terminer : le canoë n’est pas prêt de rejoindre les grands fonds.

 
II

     Bien avant la première médaille de l’Equipe de France aux jeux olympiques d’Helsinki en 1952, le monde du canoë-kayak se répartissait en deux familles, les amateurs d’eau calme et les amateurs d’eau vive. Ca n’a pas changé. D’un côté des épreuves de vitesse en ligne droite sur 500 ou 1000 mètres, des bateaux effilés et instables pour aller vite sur une eau sans courant ni aspérité. De l’autre des épreuves de slalom, descente ou Freestyle dans des bassins dont les aficionados apprécient le tempérament en fonction de sa plus ou moins proche ressemblance avec le programme essorage de leur lave-linge (les rivières sont classées en fonction de leur débit et de leur difficulté sur une échelle qui va de 1 à 6). Entre les deux, le kayak de mer, plus propice à la randonnée sportive et à la sortie familiale qu’à la compétition, mais néanmoins en proie à un développement remarquable, ou le kayak polo, moitié kayak, moitié basquet, sport en plein essor qui offre un spectacle explosif et coloré.

 
    Les épreuves en eau calme, dites de « courses en lignes » opposent des séries de neuf bateaux sur des lignes droites balisées. Les pagayeurs n’ont pour seul objectif que de passer la ligne d’arrivée avant les autres pour accéder à la finale. La course en Ligne requiert un sens de la glisse doublé d’une capacité de vitesse que seul un entraînement et une préparation réguliers permettent d’atteindre. A cela, il faut ajouter la synchronisation du geste pour les embarcations multiples et un singulier sens de l’équilibre chez les Canoéistes (voir encadré).

    Les épreuves en eau vive réussissent davantage aux champions français qui se placent régulièrement en tête des nations, Tony Estanguet, Wilfrid Forgues ou Franck Ardisson, en sont les plus parfaits illustrateurs. Trois épreuves types pour autant d’embarcations différentes : slalom, descente ou freestyle.

    En slalom, il s’agit de suivre un parcours comprenant entre 18 et 25 portes à franchir sans les toucher dans le temps le plus court. Certaines portes doivent être passées en marche arrière.

    La descente fonctionne selon un principe simple : dévaler le plus vite possible une rivière d’un point amont à un point aval. Choix des trajectoires, évitement des obstacles et puissance des coups de pagaie font la différence.

    La haute rivière est une discipline dans laquelle les kayakistes se frottent aux dénivelés les plus vertigineux et aux débits les plus violents, sur les rivières classées sur le plus haut échelon de l’échelle des difficultés. Pas besoin de chronomètre, tous ceux qui arrivent entier en bas ont gagné. Souvent pratiqué au plus près de la source des cours d’eau (d’où son nom), ce jeu de fou pratiqué avec l’eau n’est pas sans danger mais offre à celui qui le maîtrise un sentiment unique de communion avec les forces de la nature.  

    La toute dernière discipline est le free style où les riders s’affrontent sur les rouleaux formés par le courant pour effectuer toutes sortes de figures aux noms complexes et que seuls un jury expérimenté arrive à déceler. Le tout sous des montagnes de décibels de musique techno et une ambiance très « post moderne ». 

    De toutes ces disciplines, la première chose à retenir c’est que :

Lorsque le (ou les) rameur(s) se propulse avec une pagaie simple, il est dans un canoë. Le bateau s’appelle C1 lorsque le rameur est seul, C2 lorsqu’il pagaie avec son frère ou un ami. C7 quand il emmène ses cousins.   

Lorsque sa (ou leur) pagaie (s) est double, il est dans un kayak. Le bateau s’appelle K1 en solitaire, mais il existe aussi sous la forme de K2 ou de K4. Le kayak de course en ligne possède un tout petit gouvernail mué par les pieds du kayakiste.

 Retenons : un canoë-kayak, ça n’existe pas. C’est soit l’un, soit l’autre !